Оригинал взят у ![]()
kostyuhinв Пост-хелловиновское или Кошмар Технолога
kostyuhinв Пост-хелловиновское или Кошмар ТехнологаКак известно, все американские кино-ужастики типа "Челюстей" и "Графа Дракулы" в советское время меркли перед чудовищным триллером "Утеря партбилета". Но только узкому кругу специалистов были известны леденящие кровь подробности освоения первых скоростных цельнометаллических истребителей И-14. То, что творилось хмурыми осенними днями и темными ночами, в глуши страшной Сибири, до сих пор вызывает нервную дрожь и озноб по коже.
Технология производства И-14 была очень далека от той, которая принята была позднее при производстве металлических самолетов. Московский Завод опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК), имевший опыт сборки металлических машин А.Н.Туполева, разработал свою собственную технологию, которую передал сначала на 22-и завод в Филях, где сохранилась немецкая школа, а затем и в Иркутск на 125-й завод.
Автором описания процесса сборки серийного варианта И-14 ( эталоном стал самолет-дублер) был ведущий инженер технического отдела ЗОК ЦАГИ Проскурников, составивший в 1934 г. любопытный документ на 42 листах под названием "Некоторые моменты из производства машины И-14". Это была не инструкция сборщику, а скорее наставление с иллюстрациями. Написано оно довольно сложно и не всегда понятно, но оно лучше всего описывает уровень совершенства металлического самолетостроения в то время. Спустя ровно 70 лет можно удивляться, можно негодовать, но лучше всего будет признать, что тогда ничего другого технологическая наука предложить не могла по одной простой причине - не было повода.
И-14 не был первенцем металлического самолетостроения, но он был первым (!) самолетом в СССР с гладкой обшивкой (гофрированным дюралем обшивались только рули высоты и направления). В отличие от "дышащего" гофра, который можно было и потянуть или сжать, как гармошку, плоский лист такой вольности не давал. Обращает на себя внимание, что листы ориентировались по потоку, как привыкли делать на гофрированной обшивке.
На серийном И-14 обшивка крыла представляла собой гладкие дюралевые листы, ширина которых соответствовала пролету между нервюрами. Носка, в современном понимании, крыло И-14 не имело. Оно обшивалось сначала сверху начиная с хвостовой части, и лист загибался вниз до полочки лобового стрингера. Затем обшивалась нижняя сторона. Листы предварительно обрабатывались на профилированных деревянных болванках. До выколотки листы подвергались раскрою и примерке на месте. Примечательно, что раскрой происходил только после сборки каркаса крыла. На случай увода листа после выколотки носка по сторонам давался припуск 50 мм.
Выглядела примерка так: лист ставился на четырех контрольных заклепках на нервюрах, после чего его размечали, нанося одновременно надписи, характеризующие пролет, левую или правую консоль и положение листа - верхнее или нижнее. После этого лист снимался и передавался на выколотку.
После выколотки лист устанавливался на место и подгонялся к каркасу. Одновременно подрезался весь припуск.
Проведя такие процедуры со всеми листами, их поочередно устанавливали на место и подгоняли вторично, следя за плотной стыковкой по швам. Поскольку сборка производилась в стапеле без привычных современным авиастроителям рубильников, прижимающих листы к силовым элементам, притяжка обшивки осуществлялась тросами, которые заводились в отверстия на листе втом месте, где он, перейдя носок, подступал к стрингеру. Через винтовой тандер трос крепился к хвостовой части стапеля и натягивался. Аналогично натягивалась и задняя часть листа - тремя тросами, закрепленными через тандерные муфты к стапелю.
Работа эта требовала не только навыка, но и понимания процесса упругой деформации металла. Инструкцией оговаривалось, что после натяжки лист будет иметь тенденцию отходить от второго лонжерона, поэтому рекомендовалось прижать его деревянным бруском!
ЦАГИ три месяца занимался поиском приемлемой формы головки заклепки для клепки впотай, методом проб и ошибок подбирая оптимальную. Для тонкого листа не подходили зенкеры, поэтому для формирования конических лунок под потайные головки использовались ударные пуансоны, по которым следовало бить молотком! Особое внимание следовало обращать на перпендикулярность оси пуансона к поверхности листа. Можно себе представить, насколько сложно было научить сборщиков требуемой силе удара и обеспечению правильности формы лунки! Неудивительно, что заклепочный шов получался с утяжками.
Сборка фюзеляжа по рекомендации ЗОК ЦАГИ могла осуществляться двумя способами: в первом случае каркас центроплана собирался одновременно с центральной частью фюзеляжа, во втором - фюзеляж собирался в стапеле и затем осуществлялась его стыковка с центропланом. По мнению туполевских технологов, второй способ больше соответствовал требованиям серийного производства, но для головных машин он был сложен и чреват неточностями, поскольку поручиться за точность увязки стапелей центроплана и фюзеляжа на новом заводе было трудно.
Сборка каркаса фюзеляжа начиналась с закладки проверенных на плазе лонжеронов в стапель. Убедившись в правильности положения четырех основных шпангоутов, предписывалось ставить промежуточные - 4-й, 6-й и 8-й, подгоняя их для обеспечения плавности переходов, поскольку тонкие - толщиной 0,5 мм - листы могли быть приклепаны с утяжкой или с бугром.
Лишь после точной пригонки всех шпангоутов приступали к их фиксации.
Очень сложной была сборка центральной части фюзеляжа, поскольку стапель в то время не являлся внешним носителем формы, а служил скорее опорой для силовых элементов. В силу этого обстоятельства инструкция по сборке пестрит словами "прирезать", "подогнать", "проверить по отвесу", "обеспечить правильность установки нивелиром" и т.п. Заводским технологам предстояло самим все это расшифровать и понять, как все это "обеспечить". Особенно интересно звучит фраза, что на сборку следует поставить "клепальщика высокой квалификации, хорошо разработав методику клепки"! В наше время читать такие рекомендации просто удивительно, поскольку ничего конкретного в них не содержится, по сути дела предлагается провести некую исследовательскую работу с негарантированным результатом. Понимали ли это в Москве? Похоже да, поскольку не дергали чересчур иркутских новичков.
Лонжероны центроплана собирались на плазе. Пояса клепались из хромомолибденовых труб диаметром 45 мм, закаленных до предела текучести, равного 130 кг/мм кв. Установив трубы поясов по осевым линиям, нанесенным на плаз, к ним прикладывались поперечные и диагональные трубчатые раскосы, образующие ферму (так называемая "змейка"). Каждый раскос подгонялся и прирезался отдельно, после чего приклепывался через накладку к поясу лонжерона.
Сборщику рекомендовалось особенно тщательно следить за установкой узлов крепления амортизатора стойки шасси и моторамы, в противном случае стойки и подмоторная ферма могли просто не встать на место. Второй (задний) лонжерон собирался аналогично, причем на нем критическим местом были узлы крепления замков и центрального узла шасси.
После сборки лонжеронов их переносили на стапель фюзеляжа, где по отвесам, спущенным из реперных точек шпангоутов, их состыковывали в диаметральной плоскости с каркасом центроплана. Для обеспечения правильной ориентации лонжеронов использовался нивелир, установленный в хвосте самолета.
Убедившись в правильности установки, начиналась сборка каркаса, отличавшаяся трудностью доступа и необходимостью работать с хромомолибденовыми заклепками. В ферму центроплана входили шесть нервюр и промежуточных носков. Все нервюры собирались на плазе, а к лонжеронам для их установки приклепывались стальные узлы. Носки прирезались по натянутой стальной проволоке, имитировавшей теоретическую линию передней кромки каркаса. Промежуточные носки также подгонялись по проволоке. Средние секции нервюр укладывались в заранее приклепанные на плазе узлы крепления на лонжеронах.
Обшивка устанавливалась начиная с верхней части. Нижняя часть обшивки делилась на три части - обшивка носка, средняя часть и хвостовая. Фиксация нижних листов шла от носка, причем лист отгибался вниз для доступа поддержки под место клепки. Каких размеров оставалась щель при установке последних заклепок, в документе не говорится, оставляя место творческой инициативе сборщика. Едва ли тот радовался от такой работы.
Но это было еще не самое сложное. Инструкция грозно предупреждала всех вовлеченных в процесс сборки центроплана, что установку кожуха ниши шасси следует производить только после установки на самолет стоек с колесами, поскольку "может произойти, что колесо не будет умещаться по диаметру или вылезет за нижний контур центроплана. Понимать это следовало так: выколоченные на болванках кожухи могут заметно отличаться друг от друга, а точность их обрезки заранее декларировалась очень низкой. Крышку ниши следовало не только обрезать по месту, но и придавать ей форму путем обколачивания по месту на убранной стойке.
После подгонки каждого профилька на крышках следовало поднять стойку и убедиться, что ничто не задевает за кожух. Чистовой операцией считалась проверка контура прилегания по шаблону, но и здесь допускалось подколачивание.
Уместно напомнить, что инструкция писалась по опыту сборки головной машины на московском Заводе опытных конструкций, где медники были не самые худшие. Что ждали от сибиряков, которые просто не представляли себе как эту точность обеспечить? Завод рассматривался как технологический полигон и питомник своих собственных кадров. Одновременно с доводкой конструкции отрабатывалась и серийная технология тогда еще ручной клепки с накатом и "впотай".
Начинающие иркутские авиастроители проявили здесь немало изобретательности. Самодельная оснастка позволила клепальщикам Г.Т.Агнаеву и И.И.Плотникову устанавливать за смену более 500 заклепок при норме 300. Агрегатная же сборка принесла проблемы посложнее. На туполевском ЗОК высокая квалификация сборщиков и многократная подгонка при постройке опытных машин компенсировали тот факт, что применяемые там деревянные стапели не обеспечивали воспроизводство теоретического контура цельнометаллических агрегатов.
На 125-й завод для патронажа был направлен уже упоминавшийся выше ведущий инженер Проскурников. В своем рапорте, направленном директору ЗОК Осипову, 26 сентября 1934 г. он сообщал, что на головном И -14 каркас фюзеляжа собран и пригнан, производится клепка второго лонжерона центроплана, что задерживает окончательную клепку фермы фюзеляжа. Второй лонжерон задержался изготовлением, так как хромомолибденовую трубу верхнего пояса прислали из Москвы только 17 сентября, и с ней очень малое количество хромомолибденовых заклепок - всего 180 штук при потребности в 300-400 штук. Пришлось срочно точить недостающий крепеж на станках - автоматах и к 20 сентября набрали нужное количество, но "уперлись" в невозможность их термообработки, поскольку печи на заводе еще не были налажены. Наконец, 25 сентября ночью закалили заклепки и 26-го передали их на сборку каркаса.
Хвостовая часть фюзеляжа была закончена и практически вся обшита за исключением трех верхних листов, поскольку сборка происходила в перевернутом виде и в стапеле их заклепать было невозможно.
Фюзеляж в основном был весь собран из деталей ЦАГИ, откуда поступали все монтажные детали и узлы. Проскурников отмечал, что отсутствие деталей ЦАГИ повлекло за собой грандиозную затяжку сроков. Полное отсутствие хромомолибденовых труб в Иркутске приводило к тому, что любая задержка с их доставкой из Москвы влекла за собой остановку производства.
Сборку нервюр отъемных частей крыла завершили 1 июля из деталей ЦАГИ, но к сборке каркаса крыла до сих пор не приступали, поскольку еще не были готовы лонжероны.
Все присланные на завод хромомолибденовые трубы оказались сырыми - без термообработки и до конца сентября закалить их было невозможно по причине неготовности печей (ведь трубы-то длинные!).
Оперение собирали из деталей ЦАГИ.
Далее Проскурняков сообщал: "Моторы на завод пришли, по бензо- и маслосистемам в основном есть все - тоже из ЦАГИ. Система управления двигателем не может быть запущена в производство, так как отсутствуют чертежи, которые разрабатывает СКБ завода 125. Оно же готовит документацию на детали управления вооружением. Осталась сборка капотов".
В полную тоску вогнала Проскурникова плохая подготовка кадров на заводе: "В цехе групповой сборки, где полностью собираются фюзеляж, крыло и оперение, работают всего три-четыре человека, обладающие должной квалификацией. Остальные рабочие и ученики должных навыков не имеют. Руководство цеха слабое и к своей работе относится халатно". В течении двух месяцев Проскурников добивался организации учебных бригад по сборке и клепке, но эта работа так и не развернулась как следует, несмотря на то что цех был в простое. Очень слабой была обеспеченность инструментом.
Не лучше была ситуация и в цехе окончательной сборки, который был не готов к приему машины на монтаж оборудования. Руководство цеха довольно беспечно заявляло, что, дескать, когда им передадут машину, то тогда они и "сформируются" окончательно.
Слесарно-сварочный, механический и инструментальный цеха завода №125 были посильнее, но и там далеко до идиллии. "Вчера я попросил директора завода позвать начальников этих цехов и крепко их еще раз покрыть, поставив им в вину угрозу срыва выпуска машины к Ноябрьским торжествам", - так Проскурников боролся за план.
Но не все так уж безысходно. На заводе было много участков, где все шло так, как надо. Проскурников отмечал, что "сварка у них лучше нашей и отдел технического контроля подходит правильно к проверке деталей, несмотря на то что начальник ОТК без необходимого производственного стажа".
В заключение своего рапорта Проскурников просил Осипова присылать ему свои предложения по организации работ, и заодно сообщать, как идут дела с остальными машинами. "А то я здесь совсем от вас оторвался. Письмо мое покажи тов. Сухому". Вот такой тогда был стиль служебной переписки, но он лучше всего передает дух эпохи.
(С)Валуев Н.О. След в небе. История Иркутского авиационного завода от Антонова до Яковлева. М.: Интервестник, 2004 г.
Следует ли удивляться тому, что общий выпуск некогда суперперспективного И-14 на 125-м авиазаводе составил... 18 единиц за два года (всего было заложено 55 машин). В это же время более простой и дешевый и уже ставший более скоростным И-16, бывший исходно "подстраховочным" вариантом для И-14, выпускался сотнями на основных заводах...
Технология производства И-14 была очень далека от той, которая принята была позднее при производстве металлических самолетов. Московский Завод опытных конструкций ЦАГИ (ЗОК), имевший опыт сборки металлических машин А.Н.Туполева, разработал свою собственную технологию, которую передал сначала на 22-и завод в Филях, где сохранилась немецкая школа, а затем и в Иркутск на 125-й завод.
Автором описания процесса сборки серийного варианта И-14 ( эталоном стал самолет-дублер) был ведущий инженер технического отдела ЗОК ЦАГИ Проскурников, составивший в 1934 г. любопытный документ на 42 листах под названием "Некоторые моменты из производства машины И-14". Это была не инструкция сборщику, а скорее наставление с иллюстрациями. Написано оно довольно сложно и не всегда понятно, но оно лучше всего описывает уровень совершенства металлического самолетостроения в то время. Спустя ровно 70 лет можно удивляться, можно негодовать, но лучше всего будет признать, что тогда ничего другого технологическая наука предложить не могла по одной простой причине - не было повода.
И-14 не был первенцем металлического самолетостроения, но он был первым (!) самолетом в СССР с гладкой обшивкой (гофрированным дюралем обшивались только рули высоты и направления). В отличие от "дышащего" гофра, который можно было и потянуть или сжать, как гармошку, плоский лист такой вольности не давал. Обращает на себя внимание, что листы ориентировались по потоку, как привыкли делать на гофрированной обшивке.
На серийном И-14 обшивка крыла представляла собой гладкие дюралевые листы, ширина которых соответствовала пролету между нервюрами. Носка, в современном понимании, крыло И-14 не имело. Оно обшивалось сначала сверху начиная с хвостовой части, и лист загибался вниз до полочки лобового стрингера. Затем обшивалась нижняя сторона. Листы предварительно обрабатывались на профилированных деревянных болванках. До выколотки листы подвергались раскрою и примерке на месте. Примечательно, что раскрой происходил только после сборки каркаса крыла. На случай увода листа после выколотки носка по сторонам давался припуск 50 мм.
Выглядела примерка так: лист ставился на четырех контрольных заклепках на нервюрах, после чего его размечали, нанося одновременно надписи, характеризующие пролет, левую или правую консоль и положение листа - верхнее или нижнее. После этого лист снимался и передавался на выколотку.
После выколотки лист устанавливался на место и подгонялся к каркасу. Одновременно подрезался весь припуск.
Проведя такие процедуры со всеми листами, их поочередно устанавливали на место и подгоняли вторично, следя за плотной стыковкой по швам. Поскольку сборка производилась в стапеле без привычных современным авиастроителям рубильников, прижимающих листы к силовым элементам, притяжка обшивки осуществлялась тросами, которые заводились в отверстия на листе втом месте, где он, перейдя носок, подступал к стрингеру. Через винтовой тандер трос крепился к хвостовой части стапеля и натягивался. Аналогично натягивалась и задняя часть листа - тремя тросами, закрепленными через тандерные муфты к стапелю.
Работа эта требовала не только навыка, но и понимания процесса упругой деформации металла. Инструкцией оговаривалось, что после натяжки лист будет иметь тенденцию отходить от второго лонжерона, поэтому рекомендовалось прижать его деревянным бруском!
ЦАГИ три месяца занимался поиском приемлемой формы головки заклепки для клепки впотай, методом проб и ошибок подбирая оптимальную. Для тонкого листа не подходили зенкеры, поэтому для формирования конических лунок под потайные головки использовались ударные пуансоны, по которым следовало бить молотком! Особое внимание следовало обращать на перпендикулярность оси пуансона к поверхности листа. Можно себе представить, насколько сложно было научить сборщиков требуемой силе удара и обеспечению правильности формы лунки! Неудивительно, что заклепочный шов получался с утяжками.
Сборка фюзеляжа по рекомендации ЗОК ЦАГИ могла осуществляться двумя способами: в первом случае каркас центроплана собирался одновременно с центральной частью фюзеляжа, во втором - фюзеляж собирался в стапеле и затем осуществлялась его стыковка с центропланом. По мнению туполевских технологов, второй способ больше соответствовал требованиям серийного производства, но для головных машин он был сложен и чреват неточностями, поскольку поручиться за точность увязки стапелей центроплана и фюзеляжа на новом заводе было трудно.
Сборка каркаса фюзеляжа начиналась с закладки проверенных на плазе лонжеронов в стапель. Убедившись в правильности положения четырех основных шпангоутов, предписывалось ставить промежуточные - 4-й, 6-й и 8-й, подгоняя их для обеспечения плавности переходов, поскольку тонкие - толщиной 0,5 мм - листы могли быть приклепаны с утяжкой или с бугром.
Лишь после точной пригонки всех шпангоутов приступали к их фиксации.
Очень сложной была сборка центральной части фюзеляжа, поскольку стапель в то время не являлся внешним носителем формы, а служил скорее опорой для силовых элементов. В силу этого обстоятельства инструкция по сборке пестрит словами "прирезать", "подогнать", "проверить по отвесу", "обеспечить правильность установки нивелиром" и т.п. Заводским технологам предстояло самим все это расшифровать и понять, как все это "обеспечить". Особенно интересно звучит фраза, что на сборку следует поставить "клепальщика высокой квалификации, хорошо разработав методику клепки"! В наше время читать такие рекомендации просто удивительно, поскольку ничего конкретного в них не содержится, по сути дела предлагается провести некую исследовательскую работу с негарантированным результатом. Понимали ли это в Москве? Похоже да, поскольку не дергали чересчур иркутских новичков.
Лонжероны центроплана собирались на плазе. Пояса клепались из хромомолибденовых труб диаметром 45 мм, закаленных до предела текучести, равного 130 кг/мм кв. Установив трубы поясов по осевым линиям, нанесенным на плаз, к ним прикладывались поперечные и диагональные трубчатые раскосы, образующие ферму (так называемая "змейка"). Каждый раскос подгонялся и прирезался отдельно, после чего приклепывался через накладку к поясу лонжерона.
Сборщику рекомендовалось особенно тщательно следить за установкой узлов крепления амортизатора стойки шасси и моторамы, в противном случае стойки и подмоторная ферма могли просто не встать на место. Второй (задний) лонжерон собирался аналогично, причем на нем критическим местом были узлы крепления замков и центрального узла шасси.
После сборки лонжеронов их переносили на стапель фюзеляжа, где по отвесам, спущенным из реперных точек шпангоутов, их состыковывали в диаметральной плоскости с каркасом центроплана. Для обеспечения правильной ориентации лонжеронов использовался нивелир, установленный в хвосте самолета.
Убедившись в правильности установки, начиналась сборка каркаса, отличавшаяся трудностью доступа и необходимостью работать с хромомолибденовыми заклепками. В ферму центроплана входили шесть нервюр и промежуточных носков. Все нервюры собирались на плазе, а к лонжеронам для их установки приклепывались стальные узлы. Носки прирезались по натянутой стальной проволоке, имитировавшей теоретическую линию передней кромки каркаса. Промежуточные носки также подгонялись по проволоке. Средние секции нервюр укладывались в заранее приклепанные на плазе узлы крепления на лонжеронах.
Обшивка устанавливалась начиная с верхней части. Нижняя часть обшивки делилась на три части - обшивка носка, средняя часть и хвостовая. Фиксация нижних листов шла от носка, причем лист отгибался вниз для доступа поддержки под место клепки. Каких размеров оставалась щель при установке последних заклепок, в документе не говорится, оставляя место творческой инициативе сборщика. Едва ли тот радовался от такой работы.
Но это было еще не самое сложное. Инструкция грозно предупреждала всех вовлеченных в процесс сборки центроплана, что установку кожуха ниши шасси следует производить только после установки на самолет стоек с колесами, поскольку "может произойти, что колесо не будет умещаться по диаметру или вылезет за нижний контур центроплана. Понимать это следовало так: выколоченные на болванках кожухи могут заметно отличаться друг от друга, а точность их обрезки заранее декларировалась очень низкой. Крышку ниши следовало не только обрезать по месту, но и придавать ей форму путем обколачивания по месту на убранной стойке.
После подгонки каждого профилька на крышках следовало поднять стойку и убедиться, что ничто не задевает за кожух. Чистовой операцией считалась проверка контура прилегания по шаблону, но и здесь допускалось подколачивание.
Уместно напомнить, что инструкция писалась по опыту сборки головной машины на московском Заводе опытных конструкций, где медники были не самые худшие. Что ждали от сибиряков, которые просто не представляли себе как эту точность обеспечить? Завод рассматривался как технологический полигон и питомник своих собственных кадров. Одновременно с доводкой конструкции отрабатывалась и серийная технология тогда еще ручной клепки с накатом и "впотай".
Начинающие иркутские авиастроители проявили здесь немало изобретательности. Самодельная оснастка позволила клепальщикам Г.Т.Агнаеву и И.И.Плотникову устанавливать за смену более 500 заклепок при норме 300. Агрегатная же сборка принесла проблемы посложнее. На туполевском ЗОК высокая квалификация сборщиков и многократная подгонка при постройке опытных машин компенсировали тот факт, что применяемые там деревянные стапели не обеспечивали воспроизводство теоретического контура цельнометаллических агрегатов.
На 125-й завод для патронажа был направлен уже упоминавшийся выше ведущий инженер Проскурников. В своем рапорте, направленном директору ЗОК Осипову, 26 сентября 1934 г. он сообщал, что на головном И -14 каркас фюзеляжа собран и пригнан, производится клепка второго лонжерона центроплана, что задерживает окончательную клепку фермы фюзеляжа. Второй лонжерон задержался изготовлением, так как хромомолибденовую трубу верхнего пояса прислали из Москвы только 17 сентября, и с ней очень малое количество хромомолибденовых заклепок - всего 180 штук при потребности в 300-400 штук. Пришлось срочно точить недостающий крепеж на станках - автоматах и к 20 сентября набрали нужное количество, но "уперлись" в невозможность их термообработки, поскольку печи на заводе еще не были налажены. Наконец, 25 сентября ночью закалили заклепки и 26-го передали их на сборку каркаса.
Хвостовая часть фюзеляжа была закончена и практически вся обшита за исключением трех верхних листов, поскольку сборка происходила в перевернутом виде и в стапеле их заклепать было невозможно.
Фюзеляж в основном был весь собран из деталей ЦАГИ, откуда поступали все монтажные детали и узлы. Проскурников отмечал, что отсутствие деталей ЦАГИ повлекло за собой грандиозную затяжку сроков. Полное отсутствие хромомолибденовых труб в Иркутске приводило к тому, что любая задержка с их доставкой из Москвы влекла за собой остановку производства.
Сборку нервюр отъемных частей крыла завершили 1 июля из деталей ЦАГИ, но к сборке каркаса крыла до сих пор не приступали, поскольку еще не были готовы лонжероны.
Все присланные на завод хромомолибденовые трубы оказались сырыми - без термообработки и до конца сентября закалить их было невозможно по причине неготовности печей (ведь трубы-то длинные!).
Оперение собирали из деталей ЦАГИ.
Далее Проскурняков сообщал: "Моторы на завод пришли, по бензо- и маслосистемам в основном есть все - тоже из ЦАГИ. Система управления двигателем не может быть запущена в производство, так как отсутствуют чертежи, которые разрабатывает СКБ завода 125. Оно же готовит документацию на детали управления вооружением. Осталась сборка капотов".
В полную тоску вогнала Проскурникова плохая подготовка кадров на заводе: "В цехе групповой сборки, где полностью собираются фюзеляж, крыло и оперение, работают всего три-четыре человека, обладающие должной квалификацией. Остальные рабочие и ученики должных навыков не имеют. Руководство цеха слабое и к своей работе относится халатно". В течении двух месяцев Проскурников добивался организации учебных бригад по сборке и клепке, но эта работа так и не развернулась как следует, несмотря на то что цех был в простое. Очень слабой была обеспеченность инструментом.
Не лучше была ситуация и в цехе окончательной сборки, который был не готов к приему машины на монтаж оборудования. Руководство цеха довольно беспечно заявляло, что, дескать, когда им передадут машину, то тогда они и "сформируются" окончательно.
Слесарно-сварочный, механический и инструментальный цеха завода №125 были посильнее, но и там далеко до идиллии. "Вчера я попросил директора завода позвать начальников этих цехов и крепко их еще раз покрыть, поставив им в вину угрозу срыва выпуска машины к Ноябрьским торжествам", - так Проскурников боролся за план.
Но не все так уж безысходно. На заводе было много участков, где все шло так, как надо. Проскурников отмечал, что "сварка у них лучше нашей и отдел технического контроля подходит правильно к проверке деталей, несмотря на то что начальник ОТК без необходимого производственного стажа".
В заключение своего рапорта Проскурников просил Осипова присылать ему свои предложения по организации работ, и заодно сообщать, как идут дела с остальными машинами. "А то я здесь совсем от вас оторвался. Письмо мое покажи тов. Сухому". Вот такой тогда был стиль служебной переписки, но он лучше всего передает дух эпохи.
(С)Валуев Н.О. След в небе. История Иркутского авиационного завода от Антонова до Яковлева. М.: Интервестник, 2004 г.
Следует ли удивляться тому, что общий выпуск некогда суперперспективного И-14 на 125-м авиазаводе составил... 18 единиц за два года (всего было заложено 55 машин). В это же время более простой и дешевый и уже ставший более скоростным И-16, бывший исходно "подстраховочным" вариантом для И-14, выпускался сотнями на основных заводах...