Оригинал взят у ![]()
Андрей Мятишкинв Легендарная CZ, или сказ о судьбе самого культового американского поезда (1949-70)
Андрей Мятишкинв Легендарная CZ, или сказ о судьбе самого культового американского поезда (1949-70)Оригинал взят у ![]()
periskopв Легендарная CZ, или сказ о судьбе самого культового американского поезда (1949-70)
Когда я в начале нулевых ездил по Транссибу с американскими железнодорожниками, как-то раз зашёл разговор о самых известных пассажирских поездах в каждой стране.
- У нас это, пожалуй, "Россия" и "Красная Стрела". А что у вас?
- В Штатах? СиЗед - "Калифорния Зефир".
- Это самый шикарный поезд? Или самый длинный? Или быстрый?
- Ни то, ни другое, ни третье. Он самый "вспоминательный", овеянный ностальгическими легендами. Существует даже общество тех, кто на нём ездил. Имеется в виду его "оригинальный" период, 1949-70.
...Месяц назад в поисках очередных материалов я наткнулся на статью в "Райлроадере" (сайт для ж-д моделистов), как раз про этот поезд. Правда, там были маленькие неудобные картинки и слишком много техники, но маловато географии. Так что я немного "ремоторизировал" статью, добавив важные моменты по расписанию и маршруту, а также по реанимации поезда Амтраком в 1983-м, и разыскал крупные наглядные исторические иллюстрации. Но в основном содержание оставил неизменным. Статья очень хорошая, читал на одном дыхании. Подписи к фото - мои (даны курсивом).
![]()
California Zephyr на маршруте
* * *
Что это было?
Его рекламировали как "самый сенсационный и часто упоминаемый поезд в Америке". Сами железнодорожники и многочисленные поклонники с неизменной любовью называли его the CZ (Си Зед). Это и вправду был не только и не просто фирменный пассажирский экспресс дальнего следования, каких в США за их историю было немало. California Zephyr (Калифорния Зефир), оборудованный панорамными куполами, был настоящей мечтой -- трансконтинентальный поезд-люкс, самый последний и, пожалуй, самый великий из американских поездов-стримлайнеров, незабываемый роскошный наземный круиз от Великих озер до Тихого океана.
2. California Zephyr на перегоне (конец 1950-х).
![]()
California Zephyr, конечно же, не был ни первым поездом класса люкс на маршруте от Чикаго до Сан-Франциско, ни самым быстрым из них. Титул самого быстрого прочно удерживал City of San Francisco (в буквальном переводе "Город Сан-Франциско") - совместный проект трех железный дорог: Union Pacific (UP), Southern Pacific (SP) и Chicago & North Western (С&NW). Однако, великолепная "Серебряная леди", как прозвали Zephyr за его сверкающую стальную обшивку, оставалась вне конкуренции. Совместными владельцами этого выдающегося поезда также были три железные дороги: Chicago, Burlington & Quincy (CB&Q), Denver & Rio Grande Western (D&RGW) и Western Pacific (WP).
3. Стоянка "Калифорнийского Зефира" на станции Grand Junction (1960-е)
![]()
Не менее примечательными, чем сам Zephyr, были его фирменный маршрут и график движения, намеренно составленные так, чтобы пассажиры имели возможность на пути следования в дневное время наслаждаться ни с чем не сравнимыми красотами поистине захватывающих американских природных ландшафтов. California Zephyr разрушал стереотип представлений о железнодорожном транспорте, предназначенном для доставки пассажиров из некоего пункта отправления в некий пункт назначения. Он стал осязаемым символом настоящей мечты об удивительном путешествии по удивительной стране, которая сама по себе впоследствии стала желанной целью для очень многих американцев.
20 лет мечты
Когда же началась история знаменитого поезда, воспетого в одной из песен кумира американской публики 50-х Хэнка Уильямса? Напрашивается очевидная дата 20 марта 1949 года, когда California Zephyr совершил свой первый рейс. Но, если ориентироваться на название "Зефир", то следует перенестись назад еще на пятнадцать лет.
26 мая 1934 года в первый рейс из Денвера в Чикаго (расстояние 1 015 миль) отправился экспресс под названием Burlington Zephyr (Белингтон Зефир), известный также как Pioneer Zephyr (Пионер Зефир), чтобы установить новый рекорд скорости, покрыв расстояние между этими городами за 13 часов 5 минут, "от рассвета до заката" (при отправлении в 7:10 утра он прибыл в Чикаго в 8:15 вечера того же дня). Уже тогда новый экспресс, использовавший в качестве тяги один из первых дизель-электрических локомотивов, вызвал большой ажиотаж. Немногим ранее, 18 апреля 1934 года, в день официального представления публике Pioneer Zephyr собрал толпу в 24 тысячи желающих поглядеть на это чудо техники.
4. Проспект поезда
![]()
5. Ещё картинка, из проспекта.
![]()
6. Burlington Zephyr на перегоне (1939).
![]()
7. Ещё фото Burlington Zephyr.
![]()
Уникальный в своем роде внешний вид поезда California Zephyr тоже не возник сам собой. Следует в этой связи особо упомянуть двух людей, которые тогда, еще в середине тридцатых годов, в буквальном смысле стояли у истоков создания "Серебряной леди". Они впервые встретились в 1932 году, президент CB&Q Ральф Бадд (Ralph Budd) и его однофамилец Эдвард Гауэн Бадд (Edward Gowan Budd), основатель и президент компании E.G. Budd Mfg. Co. из Филадельфии (производитель автомобильных кузовов, пришедший в вагоностроение в 30-е годы XX века с инновационной идеей создания полностью металлических пассажирских вагонов и к началу 50-х превратившийся в серьезного конкурента Pullman - традиционного и признанного всеми лидера вагоностроения США).
Эти двое во многом определили облик Pioneer Zephyr, также как впоследствии и его потомка California Zephyr. Это они ввели в практику технологию постройки пассажирских вагонов из нового сплава под названием "18-8" - одного из сортов нержавеющей стали, разработанного в Германии концерном Круппа.Для надежного скрепления листов из нержавеющей стали без потери прочности конструкции компания Budd Co. разработала специальную технологию сварки, названную позже точечной (традиционная сварка разрушала структуру сплава). Полированная поверхность нержавеющей стали "18-8" служила надежной защитой от коррозии и не требовала покраски, обеспечивая, тем не менее, прекрасный внешний вид.
Новым легким стремительным полностью стальным составам железной дороги Burlington было совершенно необходимо придумать звучное имя, наводящее на мысли о силе и скорости, способное донести до общественности идею последнего слова в железнодорожной технике. И это имя нашлось: Зефирос (Zephyrus). Ральф Бадд вычитал его из "Кентерберийских историй" (Canterbury Tales) английского поэта XIV века Джеффри Чосера (Geoffrey Chaucer). Греческая персонификация западного ветра служила символом возрождения и перемен. На английский манер имя произносилось как Зефир (Zephyr): коротко, просто и красиво. По замыслу оно должно было точно передать оптимизм создателей нового поезда, их надежды на его успех.
За последующие двадцать лет, прошедшие после первого рекордного рейса Pioneer Zephyr, компания Budd Co. последовательно построила одиннадцать поколений стальных пассажирских вагонов этого типа, от поколения к поколению все более и более совершенных. Последнее поколение - California Zephyr - по признанию многих стало настоящей "стальной симфонией".
8. Скоростной экспресс варьировал маршруты и вводился на разных сегментах сети.
![]()
9. Проспект поезда.
![]()
* * *
Если обратиться к происхождению знаменитого маршрута и ключевым моментам рождения того, что можно назвать "духом California Zephyr", ни в коем случае нельзя обойти вниманием дату 10 июня 1939 года. В этот день из Чикаго в Сан-Франциско и обратно начал ходить поезд, названный Exposition Flyer. Он был первоначально создан как временный специально для доставки посетителей с восточного побережья на международную выставку Golden Gate Exposition 1939 года, приуроченную к открытию знаменитых мостов Golden Gate (Золотые ворота) и Oakland Bay Bridge (мост через Оклендскую бухту), которая проходила в 1939-40 годах на искусственном острове Treasure Island (Остров Сокровищ) в заливе Сан-Франциско. Этот поезд, состоящий в основном из тяжелых шестиосных вагонов класса heavyweight, принадлежавших CB&Q, D&RGW и WP, к которым иногда добавлялись несколько новых стальных вагонов класса lightweight дороги Burlington, стал настолько популярным, что партнеры продолжали его совместную эксплуатацию на условиях консорциума и после Golden Gate Exposition.
10. Довоенный Exposition Flyer на перегоне.
![]()
В результате этой неожиданной популярности поезда Exposition Flyer члены консорциума вскоре задумали полностью переоснастить его новыми стальными вагонами класса lightweight. Но началась вторая мировая война. В связи с ограничениями, введенными правительством на использование стратегических материалов, к числу которых, безусловно, относилась и нержавеющая сталь, переоснащение поезда было отложено. Exposition Flier превратился в воинский эшелон и перевозил войска. Его состав теперь только изредка достигал восьми вагонов.
Как возникла идея "обзорного купола"
В 1944 году Сайрус Осборн (Cyrus Osborn), главный управляющий Electro Motive Division (EMD) - дочерней компании General Motors, производящей дизельные локомотивы, начал активно предлагать представителям всех трех входивших в консорциум железных дорог свои новые дизели F3. В день независимости США 4 июля 1944 года во время демонстрационного рейса на F3 по дороге Rio Grande Осборн был сильно вдохновлен величественным зрелищем каньона Гленвуд (Glenwood Canyon) в западной части штата Колорадо, открывшимся из кабины тепловоза. К моменту, когда демонстрационный состав прибыл в Салт Лэйк Сити, он уже сделал в блокноте наброски прототипа вагона, снабженного обсервационным куполом.
Еще до окончания войны Осборн убедил своих патронов в General Motors, вагоностроителей из E.G. Budd Co., а также руководство CB&Q в том, что следует при первой возможности построить и испытать прототип такого вагона. Первый вагон, оборудованный двадцатью четырьмя сидячими местами под застекленным панорамным куполом, возвышавшимся над плоской крышей, был построен для Burlington Railway и назван Silver Alchemy ("Серебряная алхимия"). 30 июля 1945 года он совершил первый рейс в составе Exposition Flyer по маршруту, который впоследствии стал фирменным маршрутом California Zephyr. Самыми напряженными моментами в этом первом рейсе нового вагона были моменты, когда поезд преодолевал некоторые из многочисленных горных туннелей на территории Western Pacific, внутренние своды которых были обшиты деревом. Существовала опасность, что при прохождении тоннеля на скорости доски деревянной обшивки могут оторваться от свода, как это уже случалось в прошлом, и разбить остекление купола. Однако, вопреки опасениям, все обошлось. Все 52 элемента остекления в полной сохранности прибыли в Оклэнд (Oakland).
11. Вагон "Зефира" с обсервационным куполом.
![]()
Вскоре после победного окончания второй мировой войны были отменены военные ограничения на материалы. Американская промышленность быстро перестраивалась на мирный лад. Больше не было никаких препятствий созданию "Серебряной леди". 16 октября 1945 года стало весьма значительной датой в истории California Zephyr, потому что именно в этот день руководители железных дорог Burlington, Rio Grande и Western Pacific встретились в Денвере и подписали трехсторонний договор о создании нового поезда под названием Zephyr, который должен был заменить Exposition Flyer. На тот момент оставалось еще почти пять лет до реального рождения этого нового поезда. Но так называемый "договор президентов" узаконил его "на бумаге" и поэтому дата подписания договора считается официальным днем рождения California Zephyr.
Небезынтересными могут оказаться некоторые выдержки этого договора, дающие представление о целях, которые ставили перед собой его участники.
Преамбула:
Принимая во внимание потребность в значительных инвестициях, настоящий договор предполагает, в общем, что поезда под названием California Zephyr будут совместно эксплуатироваться тремя сторонами-партнерами, а также, что общая эффективность и качество предоставляемых услуг станут ключевыми факторами, определяющими взаимоотношения сторон в случаях возможных конфликтов интересов между ними. Этот договор также необходим для взаимной защиты в будущем интересов всех трех сторон от возможных непредвиденных изменений в руководстве и/или в составе собственников каждой из них.
Стороны договорились о следующем:
1. Совместными усилиями сторон будут построены шесть новых составов. Эти составы будут носить общее фирменное название California Zephyr. Для обеспечения единого качества работы, облегчения технического обслуживания, а также для упрощения взаиморасчетов между сторонами все шесть составов должны отвечать единому стандарту как в части конструкции и технического оснащения для каждого типа вагонов, входящих в эти составы, так и в части процедур и методов обслуживания клиентов в процессе работы. Основополагающим принципом работы для всех трех сторон по договору является обеспечение приоритета единого стандарта качества под маркой California Zephyr даже в случаях, когда таковое может вступать в противоречия с правилами и практикой работы, принятыми у любой из сторон. Этот стандарт качества предполагается распространить также на работу вагона-ресторана, вплоть до посуды, столовых приборов, меню, цен на питание и т.п.
2. Фирменные поезда California Zephyr предназначены для обслуживания ежедневного пассажирского сообщения по маршруту Сан-Франциско-Чикаго-Сан-Франциско без смены составов в пути в течение как минимум пяти лет с момента начала такого сообщения... [...]
4. Каждая из трех сторон предоставит дизельные локомотивы с характеристиками, соответствующими задачам проекта, для обеспечения утвержденного расписания перевозок. Стороны также предпримут все необходимые меры для соблюдения этого графика и обязуются не допускать длительных задержек поездов в пути на промежуточных станциях.
5. Согласованная сторонами последовательность вагонов в каждом составе будет соблюдена на всем пути следования между Чикаго и Оклэндом. Стороны обязуются не изменять эту последовательность, не отцеплять вагоны от составов и не прицеплять к ним каких-то иных вагонов за исключением случаев, когда такие действия будут продиктованы соображениями безопасности. [...]
7. Поезда должны двигаться по графику, в соответствии с которым следование через каньон Feather River и через Colorado Rockies при движении в обоих направлениях приходится на светлое время суток. Общее время в пути не должно превышать 51-го часа при следовании в западном направлении и 49-и часов 30-и минут при следовании на восток."
Большее по сравнению с другими партнерами долевое участие CB&Q в новом проекте повлияло на решение о присвоении каждому вагону имени собственного, как это практиковалось на поездах CB&Q Zephyr различных поколений, начиная с Mark Twain Zephyr. Имя каждого из вагонов должен было сопровождаться прилагательным "Silver" (серебряный). Всего составы California Zephyr насчитывали 77 "серебряных" имен - по общему числу входящих в них фирменных стальных вагонов.
Вскоре после подписания договора участники консорциума разместили свои части заказов в E.G. Budd Co.на производство новых вагонов. Было принято решение при постройке этих вагонов снабдить некоторые из них панорамными куполами большой площади. Всего в каждом составе California Zephyr должно было присутствовать по пять оснащенных куполами вагонов - больше, чем в любом другом американском фирменном поезде. Вагоны были построены и переданы концессионерам по мере готовности. Некоторые из них были немедленно включены в составы Exposition Flyer.
Старт "Серебряной Леди"
19 марта 1949 года California Zephyr был торжественно открыт в Сан-Франциско прямо посреди Embarcadero Street (за 10 лет до демонтажа линий внутри Сан-Франциско - periskop). Кроме официальных лиц, в числе которых были мэр Сан-Франциско Лиланд Катлер (Leland Cutler), губернатор штата Калифорния Гудвин Найт (Goodwin Knight) и президент Western Pacific Гарри Митчелл (Harry A. Mitchell), в церемонии приняла участие киноактриса Элеонор Паркер (Eleanor Parker), звезда кинокомпании Warner Brothers.
Первый поезд на восток, № 18, отправился в 9:30 утра на следующий день, 20 марта 1949 года. Каждой пассажирке уже на борту поезда были преподнесены оригинальные подарки - элегантные серебристые корсажи и ярко-оранжевые орхидеи, доставленные самолетом с Гавайских островов специально к этому первому рейсу. Каждый пассажир получил оригинальный конверт с памятным приглашением и рекламными материалами. Для усиления эффекта и укрепления праздничной атмосферы в церемонии отправления поезда принимал участие самодеятельный оркестр, состоящий из сотрудников Western Pacific. Четыре часа спустя навстречу, на запад, с главного вокзала в Чикаго, Chicago Union Station, отправился встречный California Zephyr, поезд № 17. Так родилась одна из великих легенд в истории пассажирских железнодорожных перевозок.
12. California Zephyr в 1949 году, на первом году эксплуатации.
![]()
13. Фото из проспекта 1949 г.
![]()
За 2 с половиной дня пути в один конец California Zephyr покрывал расстояние в 2537 миль. Так же как в случае с Exposition Flyer, CB&Q координировала график движения от Чикаго до Денвера. После этого, на участке от Денвера до Салт Лэйк Сити поезд переходил под управление D&RGW. И, наконец, последнюю часть пути в Калифорнию обслуживала WP. Проезд до Чикаго и далее по маршруту California Zephyr для пассажиров из Нью-Йорка обеспечивали железные дороги Pennsylvania Railroad (PRR) и New York Central.
[Periskop]
Надо сказать, что этот поезд был реально дальним: 2537 миль от Чикаго до Тихого океана - это 4082 км, расстояние от Москвы до Красноярска через северный ход Транссиба в эквиваленте. Расстояния Северной Америки немалые. Но шёл он быстро, с участковой скоростью 83 км/ч, 2 суток и три часа. Расписание было составлено жёстко и почти без резервов. Поэтому он периодически опаздывал. Давайте посмотрим маршрут и расписание.
14. Восточный сегмент маршрута CZ.
![]()
15. Западный сегмент маршрута CZ.
![]()
16. Расписание (из проспекта 1951 г.)
![]()
Как видите, поезд приходил именно в Сан-Франциско, а не в его пригород Emeryville, как сейчас ходит амтраковский "Зефир" современного издания. Из города, однако, пути были удалены, а территория распродана, на стыке 1950-х и 1960-х. Из-за этого даже поезд Хрущева в его знаменитом визите 1959-го годаподали уже на задворки SF, отчего советские журналисты разразились саркастическими абзацами в книге - у них это не укладывалось в голове.
17. Уходил поезд из Чикаго отсюда (фото 1957)
![]()
[/Periskop]
"Движущаяся" сила
California Zephyr был введен в эксплуатацию в виде фиксированного набора из одиннадцати стальных вагонов в каждом из шести составов. Этот набор состоял из следующих типов вагонов:
CZ 01 - багажный вагон:
CZ 22 -сидячий вагон с панорамным куполом, предназначенный для женщин с детьми:
CZ 21 - сидячий вагон с куполом, где размещался бортовой офис начальника поезда;
CZ 20 - сидячий вагон с куполом
CZ 15 - спальный вагон формулы 10-6 (10 мини-купе, 6 спален):
CZ 14 - спальный вагон формулы 10-6;
CZ 11 - спальный вагон формулы 10-6;
CZ 12 - 16-секционный купейный вагон:
CZ 10 - обсервационный салон-вагон с куполом, последний вагон в составе:
В каждом составе были также предусмотрены буфетный салон-вагон с куполом и 48-местный вагон-ресторан.
Упомянутый уже демонстрационный тур главы EMD Сайруса Осборна 1944 года увенчался, как минимум, некоторым успехом. Так, CB&Q и WP обеспечения California Zephyr дизельной тягой сразу остановили свой выбор на EMD F3. D&RGW присоединилась к ним годом позже.
18. EMD F7 с составом "Серебряной Леди"
![]()
CB&Q приобрела три трехсекционных локомотива F3 в конфигурации A+B+A (A - управляемая секция с кабиной машиниста, B - дополнительная секция без кабины). Им были присвоены номера 9960ABC, 9961ABC и 9962ABC. Тепловозы были окрашены в стандартный для пассажирских локомотивов CB&Q серебристо-серый цвет с черными полосами спереди. Секции типа A получили литеры A и C после основного номера, номера секций типа B были дополнены литерами B. Несмотря на шикарный внешний вид и соответствие эстетике самого поезда, F3 не зарекомендовали себя надежными локомотивами в течение первых лет эксплуатации и в самом начале 50-х годов были заменены дизелями серии E -стандартной пассажирской тягой CB&Q.
WP в августе 1945 года разместила в EMD свой заказ на три трехсекционных дизеля F3 в конфигурации A+B+B, получивших по прибытии номера 801ABC, 802ABC и 803ABC. Позже, в начале 50-х годов, дорога заказала у EMD еще два трехсекционных локомотива 804ABC и 805ABC. На сей раз, это были новые дизели EMD серии FP7/FB7 в конфигурации A+B+A. Локомотивы F7 использовались наряду с ранее приобретенными F3. В силу подобия конструкции секции F3 и F7 могли даже работать совместно в одной сцепке.
D&RGW не последовала сразу примеру своих партнеров и приобрела для обслуживания California Zephyr два трехсекционных тепловоза PA1/PB1 в конфигурации A+B+A с номерами 600 и 601 у главного конкурента EMD - компании ALCO. Но, не желая портить отношений с EMD, D&RGW через год вернулась к вопросу и приобрела сразу три четырехсекционных! (A+B+B+A) состава локомотивов F3. Эти составы были пронумерованы как 5521-5522-5523-5524, 5531-5532-5533-5534 и 5541-5542-5543-5544, соответственно. Секции типа А как у PA, так и у F3 были оборудованы двойными головными фарами. На F3 были установлены трансмиссии, приспособленные для скоростных пассажирских перевозок.
19. CZ под 4-секционным тепловозом, начало 1960-х.
![]()
20. CZ на станции Окленд близ СФ: поезд вытягивают из парка отстоя, пути прямо на улице города (!). Поезд огораживался колпаками. 1960-е - тогда уже заход на Сан-Франциско был разобран
![]()
21. Ещё вариант фото, там же
![]()
Эволюция реализованной мечты
Несмотря на изначальную идею неизменности составов California Zephyr, за время существования поезда в эти составы неоднократно вносились изменения.
В 1952 году к составу был добавлен единственный за всю историю поезда вагон нового типа CZ 19 - спальный вагон формулы 6-5 (6 двухместных спален и 5 купе). Начиная с 1957 года, интерьеры вагонов поезда последовательно подвергались редизайну и модернизации. В октябре того же 1957-го был упразднен спальный вагон CZ 11, предназначенный для доставки пассажиров из Нью-Йорка (беспересадочный: до 1957 г. пассажир мог проехать в одном вагоне от океана до океана - periskop). С 28 сентября 1958 года из постоянного состава были исключены купейные вагоны, которые, тем не менее, продолжали время от времени появляться в составе поезда до начала 60-х годов. В 1960 году были модернизированы интерьеры всех буфетных салон-вагонов. Купейные вагоны, окончательно снятые с пробега, в середине 60-х были перестроены в 48-местные сидячие вагоны без купола и возвращены в состав поезда в 1966 году под своими оригинальными "серебряными" именами.
22. Состав CZ на восточном сегменте (фото из проспекта).
![]()
Ниже приведены два основных варианта комплектации составов "Серебряной леди" в начале и в конце ее эксплуатации, наглядно демонстрирующие основные изменения, произошедшие за время существования этого поезда. Приведенные данные не берут в расчет сезонные изменения, а также самый поздний период жизни California Zephyr, когда радикально сократилось общее количество пассажиров.
Типовой состав раннего периода (образца 1951/52 годов):
багажный вагон, 3 сидячих вагона с куполами, буфетный салон-вагон с куполом, ресторан, спальный вагон (6/5), 2 спальных вагона (10/6), 16-секционный купейный вагон, спальный вагон (10/6), обсервационный салон-вагон с куполом.
Типовой состав образца позднего периода (образца 1963/68 годов):
багажный вагон, сидячий вагон без купола (переделанный из купейного), три сидячих вагона, снабженные куполами, буфетный салон-вагон с куполом, ресторан, спальный вагон (6/5), 2 спальных вагона (10/6), обсервационный салон-вагон с куполом.
23. Состав CZ образца 1960-х на перегоне.
![]()
24. Хвостовой вагон-салон с обзорным куполом.
![]()
25. Схема хвостового вагона-салона CZ из проспекта.
![]()
26. Поезд входит в Moffat tonnel западней Денвера.
![]()
Обзорный (обсервационный) купол и вагоны
27. Вид поезда на перегоне с каньоном Гленвуд. В центре кадра - как раз вагоны с обзорными куполами.
![]()
28. Фото из проспекта, обзорный купол спереди.
![]()
29. Вид изнутри.
![]()
30. Можно было снимать вбок. Правда, не знаю, как купол справлялся с погодными условиями и как высыхал после дождя, с потёками или без, которые сильно мешают процессу съемок.
![]()
31. Надо сказать, что компания ориентировалась и на фотографов (любителей и профи, которые, возможно, поедут поездом и будут снимать по пути) и давала им инструкции по оптимальной съёмке прямо в проспекте.
![]()
32. Заглавные страницы проспекта CZ.
![]()
33. Первый этаж хвостового вагон-салона (был доступен только для пассажиров Pullman и недоступен для пассажиров вагонов с сидячими местами).
![]()
34. Спальный вагон. Обратите внимание, что даже выдаваемое одеяло тут брендировано.
![]()
35. Сидячий вагон, с более демократичной ценой. С таким билетом нельзя было пройти в хвостовой салон-вагон.
![]()
36. Вагон-ресторан и буфетный салон-вагон.
![]()
37. Меню, 1963 (питание включалось в билет для пассажиров спальных вагонов).
![]()
38. Детское меню, заголовок из проспекта.
![]()
39. На фото справа вверху - CZ Проходит мост через Миссисиппи, справа внизу - вид внутри обсервационного купола.
![]()
Закат California Zephyr
Уже в 1962 году на горизонте проекта появились первые признаки серьезных финансовых проблем. Железнодорожные путешествия отживали своё, объем перевозок начал сокращаться. Гражданская авиация и автобусное сообщение все глубже и глубже вторгались на "исконную территорию" железных дорог, предлагая путешествующей публике все более дешевые и скоростные транспортные услуги. В связи с таким удешевлением и все более значительным сокращением времени в пути в обществе начала происходить переоценка ценностей. Уровень истинного комфорта, который могли обеспечить фирменные поезда, постепенно утратил всю свою привлекательность в сознании людей. Актуальными становились куда более утилитарные и неромантические критерии экономичности и сокращения временных затрат на поездку.
Western Pacific оказалась первой из дорог-партнеров, кто с 1965 года многократно обращался в федеральную комиссию США по контролю в области коммерции (Interstate Commerce Commission, ICC) с обоснованием необходимости прекращения проекта California Zephyr. В период второй половины 60-х совокупные убытки всех трех железных дорог по проекту достигали суммы в 1,5 миллиона долларов в год.
Наконец, после многочисленных отказов от принятия решения по запросам, ICC провела слушания в 1969 году и 13 февраля 1970 года вынесла официальное решение, в соответствии с которым дальнейшее существование поезда California Zephyr было признано экономически нецелесообразным. Таким образом, "Серебряной леди" был вынесен смертный приговор.
40. Иллюстрация из проспекта CZ.
![]()
Последний рейс состоялся 22 марта 1970 года. California Zephyr просуществовал 21 год и 2 дня.
Вот тут можно посмотреть видео последнего рейса, со станции Сакраменто:
Эпоха после "Серебряной Леди"
Несмотря на то, что WP, а вслед за ней и CB&W прекратили пассажирские перевозки под флагом California Zephyr, D&RGW продолжала эксплуатацию своего собственного поезда под названием Rio Grande Zephyr еще долгое время, даже после наступления эпохи Amtrack, как напоминание о некогда великом имени. Курсировавший между Денвером и Салт Лэйк Сити, Rio Grande Zephyr прекратил свое существование лишь в 1983 году, когда все пассажирские перевозки в стране окончательно отошли к Amtrack.
41. Rio Grande Zephyr
![]()
К этому следует добавить, что Amtrack и сейчас предлагает своим пассажиром путешествие под маркой California Zephyr, хотя современный поезд, носящий это имя, укомплектован стандартными современными пассажирскими вагонами класса superliner, и путь его следования существенно отличается от пути следования оригинала. По мнению многих поборников "чистоты определений" Zephyr в исполнении Amtrack является "жалким подобием" настоящего California Zephyr, который "слишком высоко поднял планку", недостижимо высоко для нашего утилитарного времени.
Почти все из 77-и оригинальных вагонов California Zephyr сохранились до настоящего времени. Большинство из них в руках новых хозяев претерпели серьезные конструктивные изменения. Некоторые из этих вагонов можно теперь встретить в составах Amtrack и AutoTrain, некоторые другие - на железных дорогах Мексики и Канады. Отдельные экземпляры находятся ныне в фондах нескольких железнодорожных музеев в США, где их реставрируют и выставляют для обозрения, а также в некоторых частных коллекциях.
Сам символ также не забыт. О California Zephyr остались многочисленные воспоминания его пассажиров и современников, ему поставлен памятник, о нем пишут книги, он стал героем нескольких фильмов, в США есть общество его поклонников. Это на самом деле был поезд американской мечты. А мечта, как известно, не умирает.
[...]
Современный CZ от Амтрака
В 1983 легендарная марка CZ была возрождена "Амтраком", хотя и стала на 100 миль короче, в связи с тем, что пригороды SF и сам город стал недоступен для ж/д путей общего пользования. Если раньше длина маршрута была 2537 миль, то сейчас она составляет 2438. В Сан-Франциско пассажиры от конечной станции доставляются автобусами - тем, кому это необходимо.
Ниже - немного фото современного CZ.
42. CZ 30-летней давности. Иллюстрация из проспекта Амтрака (1984 г.)
![]()
43. Современный California Zephyr в штате Юта (2010 г.). Фото из Вики.
![]()
44. Современный маршрут CZ, скан из проспекта Амтрака 2010 г.
![]()
45. Амтраковский CZ на одной из станций.
![]()
* * *
Подготовлено на основе перевода оригинальных материалов Дэвида Лотца, Джона Уилсона и Алана Радески
Фотографии взяты из некоммерческого проекта The California Zephyr Virtual Museum
Алексей Лаврентьев
03.04.07
(доп. periskop)
Все выдержки из буклетов и большая часть иллюстраций взята с сайта о стримлайн-поездах (англ.).
![]()
- У нас это, пожалуй, "Россия" и "Красная Стрела". А что у вас?
- В Штатах? СиЗед - "Калифорния Зефир".
- Это самый шикарный поезд? Или самый длинный? Или быстрый?
- Ни то, ни другое, ни третье. Он самый "вспоминательный", овеянный ностальгическими легендами. Существует даже общество тех, кто на нём ездил. Имеется в виду его "оригинальный" период, 1949-70.
...Месяц назад в поисках очередных материалов я наткнулся на статью в "Райлроадере" (сайт для ж-д моделистов), как раз про этот поезд. Правда, там были маленькие неудобные картинки и слишком много техники, но маловато географии. Так что я немного "ремоторизировал" статью, добавив важные моменты по расписанию и маршруту, а также по реанимации поезда Амтраком в 1983-м, и разыскал крупные наглядные исторические иллюстрации. Но в основном содержание оставил неизменным. Статья очень хорошая, читал на одном дыхании. Подписи к фото - мои (даны курсивом).
California Zephyr на маршруте
* * *
Что это было?
Его рекламировали как "самый сенсационный и часто упоминаемый поезд в Америке". Сами железнодорожники и многочисленные поклонники с неизменной любовью называли его the CZ (Си Зед). Это и вправду был не только и не просто фирменный пассажирский экспресс дальнего следования, каких в США за их историю было немало. California Zephyr (Калифорния Зефир), оборудованный панорамными куполами, был настоящей мечтой -- трансконтинентальный поезд-люкс, самый последний и, пожалуй, самый великий из американских поездов-стримлайнеров, незабываемый роскошный наземный круиз от Великих озер до Тихого океана.
2. California Zephyr на перегоне (конец 1950-х).
California Zephyr, конечно же, не был ни первым поездом класса люкс на маршруте от Чикаго до Сан-Франциско, ни самым быстрым из них. Титул самого быстрого прочно удерживал City of San Francisco (в буквальном переводе "Город Сан-Франциско") - совместный проект трех железный дорог: Union Pacific (UP), Southern Pacific (SP) и Chicago & North Western (С&NW). Однако, великолепная "Серебряная леди", как прозвали Zephyr за его сверкающую стальную обшивку, оставалась вне конкуренции. Совместными владельцами этого выдающегося поезда также были три железные дороги: Chicago, Burlington & Quincy (CB&Q), Denver & Rio Grande Western (D&RGW) и Western Pacific (WP).
3. Стоянка "Калифорнийского Зефира" на станции Grand Junction (1960-е)
Не менее примечательными, чем сам Zephyr, были его фирменный маршрут и график движения, намеренно составленные так, чтобы пассажиры имели возможность на пути следования в дневное время наслаждаться ни с чем не сравнимыми красотами поистине захватывающих американских природных ландшафтов. California Zephyr разрушал стереотип представлений о железнодорожном транспорте, предназначенном для доставки пассажиров из некоего пункта отправления в некий пункт назначения. Он стал осязаемым символом настоящей мечты об удивительном путешествии по удивительной стране, которая сама по себе впоследствии стала желанной целью для очень многих американцев.
20 лет мечты
Когда же началась история знаменитого поезда, воспетого в одной из песен кумира американской публики 50-х Хэнка Уильямса? Напрашивается очевидная дата 20 марта 1949 года, когда California Zephyr совершил свой первый рейс. Но, если ориентироваться на название "Зефир", то следует перенестись назад еще на пятнадцать лет.
26 мая 1934 года в первый рейс из Денвера в Чикаго (расстояние 1 015 миль) отправился экспресс под названием Burlington Zephyr (Белингтон Зефир), известный также как Pioneer Zephyr (Пионер Зефир), чтобы установить новый рекорд скорости, покрыв расстояние между этими городами за 13 часов 5 минут, "от рассвета до заката" (при отправлении в 7:10 утра он прибыл в Чикаго в 8:15 вечера того же дня). Уже тогда новый экспресс, использовавший в качестве тяги один из первых дизель-электрических локомотивов, вызвал большой ажиотаж. Немногим ранее, 18 апреля 1934 года, в день официального представления публике Pioneer Zephyr собрал толпу в 24 тысячи желающих поглядеть на это чудо техники.
4. Проспект поезда
5. Ещё картинка, из проспекта.
6. Burlington Zephyr на перегоне (1939).
7. Ещё фото Burlington Zephyr.
Уникальный в своем роде внешний вид поезда California Zephyr тоже не возник сам собой. Следует в этой связи особо упомянуть двух людей, которые тогда, еще в середине тридцатых годов, в буквальном смысле стояли у истоков создания "Серебряной леди". Они впервые встретились в 1932 году, президент CB&Q Ральф Бадд (Ralph Budd) и его однофамилец Эдвард Гауэн Бадд (Edward Gowan Budd), основатель и президент компании E.G. Budd Mfg. Co. из Филадельфии (производитель автомобильных кузовов, пришедший в вагоностроение в 30-е годы XX века с инновационной идеей создания полностью металлических пассажирских вагонов и к началу 50-х превратившийся в серьезного конкурента Pullman - традиционного и признанного всеми лидера вагоностроения США).
Эти двое во многом определили облик Pioneer Zephyr, также как впоследствии и его потомка California Zephyr. Это они ввели в практику технологию постройки пассажирских вагонов из нового сплава под названием "18-8" - одного из сортов нержавеющей стали, разработанного в Германии концерном Круппа.Для надежного скрепления листов из нержавеющей стали без потери прочности конструкции компания Budd Co. разработала специальную технологию сварки, названную позже точечной (традиционная сварка разрушала структуру сплава). Полированная поверхность нержавеющей стали "18-8" служила надежной защитой от коррозии и не требовала покраски, обеспечивая, тем не менее, прекрасный внешний вид.
Новым легким стремительным полностью стальным составам железной дороги Burlington было совершенно необходимо придумать звучное имя, наводящее на мысли о силе и скорости, способное донести до общественности идею последнего слова в железнодорожной технике. И это имя нашлось: Зефирос (Zephyrus). Ральф Бадд вычитал его из "Кентерберийских историй" (Canterbury Tales) английского поэта XIV века Джеффри Чосера (Geoffrey Chaucer). Греческая персонификация западного ветра служила символом возрождения и перемен. На английский манер имя произносилось как Зефир (Zephyr): коротко, просто и красиво. По замыслу оно должно было точно передать оптимизм создателей нового поезда, их надежды на его успех.
За последующие двадцать лет, прошедшие после первого рекордного рейса Pioneer Zephyr, компания Budd Co. последовательно построила одиннадцать поколений стальных пассажирских вагонов этого типа, от поколения к поколению все более и более совершенных. Последнее поколение - California Zephyr - по признанию многих стало настоящей "стальной симфонией".
8. Скоростной экспресс варьировал маршруты и вводился на разных сегментах сети.
9. Проспект поезда.
* * *
Если обратиться к происхождению знаменитого маршрута и ключевым моментам рождения того, что можно назвать "духом California Zephyr", ни в коем случае нельзя обойти вниманием дату 10 июня 1939 года. В этот день из Чикаго в Сан-Франциско и обратно начал ходить поезд, названный Exposition Flyer. Он был первоначально создан как временный специально для доставки посетителей с восточного побережья на международную выставку Golden Gate Exposition 1939 года, приуроченную к открытию знаменитых мостов Golden Gate (Золотые ворота) и Oakland Bay Bridge (мост через Оклендскую бухту), которая проходила в 1939-40 годах на искусственном острове Treasure Island (Остров Сокровищ) в заливе Сан-Франциско. Этот поезд, состоящий в основном из тяжелых шестиосных вагонов класса heavyweight, принадлежавших CB&Q, D&RGW и WP, к которым иногда добавлялись несколько новых стальных вагонов класса lightweight дороги Burlington, стал настолько популярным, что партнеры продолжали его совместную эксплуатацию на условиях консорциума и после Golden Gate Exposition.
10. Довоенный Exposition Flyer на перегоне.
В результате этой неожиданной популярности поезда Exposition Flyer члены консорциума вскоре задумали полностью переоснастить его новыми стальными вагонами класса lightweight. Но началась вторая мировая война. В связи с ограничениями, введенными правительством на использование стратегических материалов, к числу которых, безусловно, относилась и нержавеющая сталь, переоснащение поезда было отложено. Exposition Flier превратился в воинский эшелон и перевозил войска. Его состав теперь только изредка достигал восьми вагонов.
Как возникла идея "обзорного купола"
В 1944 году Сайрус Осборн (Cyrus Osborn), главный управляющий Electro Motive Division (EMD) - дочерней компании General Motors, производящей дизельные локомотивы, начал активно предлагать представителям всех трех входивших в консорциум железных дорог свои новые дизели F3. В день независимости США 4 июля 1944 года во время демонстрационного рейса на F3 по дороге Rio Grande Осборн был сильно вдохновлен величественным зрелищем каньона Гленвуд (Glenwood Canyon) в западной части штата Колорадо, открывшимся из кабины тепловоза. К моменту, когда демонстрационный состав прибыл в Салт Лэйк Сити, он уже сделал в блокноте наброски прототипа вагона, снабженного обсервационным куполом.
Еще до окончания войны Осборн убедил своих патронов в General Motors, вагоностроителей из E.G. Budd Co., а также руководство CB&Q в том, что следует при первой возможности построить и испытать прототип такого вагона. Первый вагон, оборудованный двадцатью четырьмя сидячими местами под застекленным панорамным куполом, возвышавшимся над плоской крышей, был построен для Burlington Railway и назван Silver Alchemy ("Серебряная алхимия"). 30 июля 1945 года он совершил первый рейс в составе Exposition Flyer по маршруту, который впоследствии стал фирменным маршрутом California Zephyr. Самыми напряженными моментами в этом первом рейсе нового вагона были моменты, когда поезд преодолевал некоторые из многочисленных горных туннелей на территории Western Pacific, внутренние своды которых были обшиты деревом. Существовала опасность, что при прохождении тоннеля на скорости доски деревянной обшивки могут оторваться от свода, как это уже случалось в прошлом, и разбить остекление купола. Однако, вопреки опасениям, все обошлось. Все 52 элемента остекления в полной сохранности прибыли в Оклэнд (Oakland).
11. Вагон "Зефира" с обсервационным куполом.
Вскоре после победного окончания второй мировой войны были отменены военные ограничения на материалы. Американская промышленность быстро перестраивалась на мирный лад. Больше не было никаких препятствий созданию "Серебряной леди". 16 октября 1945 года стало весьма значительной датой в истории California Zephyr, потому что именно в этот день руководители железных дорог Burlington, Rio Grande и Western Pacific встретились в Денвере и подписали трехсторонний договор о создании нового поезда под названием Zephyr, который должен был заменить Exposition Flyer. На тот момент оставалось еще почти пять лет до реального рождения этого нового поезда. Но так называемый "договор президентов" узаконил его "на бумаге" и поэтому дата подписания договора считается официальным днем рождения California Zephyr.
Небезынтересными могут оказаться некоторые выдержки этого договора, дающие представление о целях, которые ставили перед собой его участники.
Преамбула:
Принимая во внимание потребность в значительных инвестициях, настоящий договор предполагает, в общем, что поезда под названием California Zephyr будут совместно эксплуатироваться тремя сторонами-партнерами, а также, что общая эффективность и качество предоставляемых услуг станут ключевыми факторами, определяющими взаимоотношения сторон в случаях возможных конфликтов интересов между ними. Этот договор также необходим для взаимной защиты в будущем интересов всех трех сторон от возможных непредвиденных изменений в руководстве и/или в составе собственников каждой из них.
Стороны договорились о следующем:
1. Совместными усилиями сторон будут построены шесть новых составов. Эти составы будут носить общее фирменное название California Zephyr. Для обеспечения единого качества работы, облегчения технического обслуживания, а также для упрощения взаиморасчетов между сторонами все шесть составов должны отвечать единому стандарту как в части конструкции и технического оснащения для каждого типа вагонов, входящих в эти составы, так и в части процедур и методов обслуживания клиентов в процессе работы. Основополагающим принципом работы для всех трех сторон по договору является обеспечение приоритета единого стандарта качества под маркой California Zephyr даже в случаях, когда таковое может вступать в противоречия с правилами и практикой работы, принятыми у любой из сторон. Этот стандарт качества предполагается распространить также на работу вагона-ресторана, вплоть до посуды, столовых приборов, меню, цен на питание и т.п.
2. Фирменные поезда California Zephyr предназначены для обслуживания ежедневного пассажирского сообщения по маршруту Сан-Франциско-Чикаго-Сан-Франциско без смены составов в пути в течение как минимум пяти лет с момента начала такого сообщения... [...]
4. Каждая из трех сторон предоставит дизельные локомотивы с характеристиками, соответствующими задачам проекта, для обеспечения утвержденного расписания перевозок. Стороны также предпримут все необходимые меры для соблюдения этого графика и обязуются не допускать длительных задержек поездов в пути на промежуточных станциях.
5. Согласованная сторонами последовательность вагонов в каждом составе будет соблюдена на всем пути следования между Чикаго и Оклэндом. Стороны обязуются не изменять эту последовательность, не отцеплять вагоны от составов и не прицеплять к ним каких-то иных вагонов за исключением случаев, когда такие действия будут продиктованы соображениями безопасности. [...]
7. Поезда должны двигаться по графику, в соответствии с которым следование через каньон Feather River и через Colorado Rockies при движении в обоих направлениях приходится на светлое время суток. Общее время в пути не должно превышать 51-го часа при следовании в западном направлении и 49-и часов 30-и минут при следовании на восток."
Большее по сравнению с другими партнерами долевое участие CB&Q в новом проекте повлияло на решение о присвоении каждому вагону имени собственного, как это практиковалось на поездах CB&Q Zephyr различных поколений, начиная с Mark Twain Zephyr. Имя каждого из вагонов должен было сопровождаться прилагательным "Silver" (серебряный). Всего составы California Zephyr насчитывали 77 "серебряных" имен - по общему числу входящих в них фирменных стальных вагонов.
Вскоре после подписания договора участники консорциума разместили свои части заказов в E.G. Budd Co.на производство новых вагонов. Было принято решение при постройке этих вагонов снабдить некоторые из них панорамными куполами большой площади. Всего в каждом составе California Zephyr должно было присутствовать по пять оснащенных куполами вагонов - больше, чем в любом другом американском фирменном поезде. Вагоны были построены и переданы концессионерам по мере готовности. Некоторые из них были немедленно включены в составы Exposition Flyer.
Старт "Серебряной Леди"
19 марта 1949 года California Zephyr был торжественно открыт в Сан-Франциско прямо посреди Embarcadero Street (за 10 лет до демонтажа линий внутри Сан-Франциско - periskop). Кроме официальных лиц, в числе которых были мэр Сан-Франциско Лиланд Катлер (Leland Cutler), губернатор штата Калифорния Гудвин Найт (Goodwin Knight) и президент Western Pacific Гарри Митчелл (Harry A. Mitchell), в церемонии приняла участие киноактриса Элеонор Паркер (Eleanor Parker), звезда кинокомпании Warner Brothers.
Первый поезд на восток, № 18, отправился в 9:30 утра на следующий день, 20 марта 1949 года. Каждой пассажирке уже на борту поезда были преподнесены оригинальные подарки - элегантные серебристые корсажи и ярко-оранжевые орхидеи, доставленные самолетом с Гавайских островов специально к этому первому рейсу. Каждый пассажир получил оригинальный конверт с памятным приглашением и рекламными материалами. Для усиления эффекта и укрепления праздничной атмосферы в церемонии отправления поезда принимал участие самодеятельный оркестр, состоящий из сотрудников Western Pacific. Четыре часа спустя навстречу, на запад, с главного вокзала в Чикаго, Chicago Union Station, отправился встречный California Zephyr, поезд № 17. Так родилась одна из великих легенд в истории пассажирских железнодорожных перевозок.
12. California Zephyr в 1949 году, на первом году эксплуатации.
13. Фото из проспекта 1949 г.
За 2 с половиной дня пути в один конец California Zephyr покрывал расстояние в 2537 миль. Так же как в случае с Exposition Flyer, CB&Q координировала график движения от Чикаго до Денвера. После этого, на участке от Денвера до Салт Лэйк Сити поезд переходил под управление D&RGW. И, наконец, последнюю часть пути в Калифорнию обслуживала WP. Проезд до Чикаго и далее по маршруту California Zephyr для пассажиров из Нью-Йорка обеспечивали железные дороги Pennsylvania Railroad (PRR) и New York Central.
[Periskop]
Надо сказать, что этот поезд был реально дальним: 2537 миль от Чикаго до Тихого океана - это 4082 км, расстояние от Москвы до Красноярска через северный ход Транссиба в эквиваленте. Расстояния Северной Америки немалые. Но шёл он быстро, с участковой скоростью 83 км/ч, 2 суток и три часа. Расписание было составлено жёстко и почти без резервов. Поэтому он периодически опаздывал. Давайте посмотрим маршрут и расписание.
14. Восточный сегмент маршрута CZ.
15. Западный сегмент маршрута CZ.
16. Расписание (из проспекта 1951 г.)
Как видите, поезд приходил именно в Сан-Франциско, а не в его пригород Emeryville, как сейчас ходит амтраковский "Зефир" современного издания. Из города, однако, пути были удалены, а территория распродана, на стыке 1950-х и 1960-х. Из-за этого даже поезд Хрущева в его знаменитом визите 1959-го годаподали уже на задворки SF, отчего советские журналисты разразились саркастическими абзацами в книге - у них это не укладывалось в голове.
17. Уходил поезд из Чикаго отсюда (фото 1957)
[/Periskop]
"Движущаяся" сила
California Zephyr был введен в эксплуатацию в виде фиксированного набора из одиннадцати стальных вагонов в каждом из шести составов. Этот набор состоял из следующих типов вагонов:
CZ 01 - багажный вагон:
CZ 22 -сидячий вагон с панорамным куполом, предназначенный для женщин с детьми:
CZ 21 - сидячий вагон с куполом, где размещался бортовой офис начальника поезда;
CZ 20 - сидячий вагон с куполом
CZ 15 - спальный вагон формулы 10-6 (10 мини-купе, 6 спален):
CZ 14 - спальный вагон формулы 10-6;
CZ 11 - спальный вагон формулы 10-6;
CZ 12 - 16-секционный купейный вагон:
CZ 10 - обсервационный салон-вагон с куполом, последний вагон в составе:
В каждом составе были также предусмотрены буфетный салон-вагон с куполом и 48-местный вагон-ресторан.
Упомянутый уже демонстрационный тур главы EMD Сайруса Осборна 1944 года увенчался, как минимум, некоторым успехом. Так, CB&Q и WP обеспечения California Zephyr дизельной тягой сразу остановили свой выбор на EMD F3. D&RGW присоединилась к ним годом позже.
18. EMD F7 с составом "Серебряной Леди"
CB&Q приобрела три трехсекционных локомотива F3 в конфигурации A+B+A (A - управляемая секция с кабиной машиниста, B - дополнительная секция без кабины). Им были присвоены номера 9960ABC, 9961ABC и 9962ABC. Тепловозы были окрашены в стандартный для пассажирских локомотивов CB&Q серебристо-серый цвет с черными полосами спереди. Секции типа A получили литеры A и C после основного номера, номера секций типа B были дополнены литерами B. Несмотря на шикарный внешний вид и соответствие эстетике самого поезда, F3 не зарекомендовали себя надежными локомотивами в течение первых лет эксплуатации и в самом начале 50-х годов были заменены дизелями серии E -стандартной пассажирской тягой CB&Q.
WP в августе 1945 года разместила в EMD свой заказ на три трехсекционных дизеля F3 в конфигурации A+B+B, получивших по прибытии номера 801ABC, 802ABC и 803ABC. Позже, в начале 50-х годов, дорога заказала у EMD еще два трехсекционных локомотива 804ABC и 805ABC. На сей раз, это были новые дизели EMD серии FP7/FB7 в конфигурации A+B+A. Локомотивы F7 использовались наряду с ранее приобретенными F3. В силу подобия конструкции секции F3 и F7 могли даже работать совместно в одной сцепке.
D&RGW не последовала сразу примеру своих партнеров и приобрела для обслуживания California Zephyr два трехсекционных тепловоза PA1/PB1 в конфигурации A+B+A с номерами 600 и 601 у главного конкурента EMD - компании ALCO. Но, не желая портить отношений с EMD, D&RGW через год вернулась к вопросу и приобрела сразу три четырехсекционных! (A+B+B+A) состава локомотивов F3. Эти составы были пронумерованы как 5521-5522-5523-5524, 5531-5532-5533-5534 и 5541-5542-5543-5544, соответственно. Секции типа А как у PA, так и у F3 были оборудованы двойными головными фарами. На F3 были установлены трансмиссии, приспособленные для скоростных пассажирских перевозок.
19. CZ под 4-секционным тепловозом, начало 1960-х.
20. CZ на станции Окленд близ СФ: поезд вытягивают из парка отстоя, пути прямо на улице города (!). Поезд огораживался колпаками. 1960-е - тогда уже заход на Сан-Франциско был разобран
21. Ещё вариант фото, там же
Эволюция реализованной мечты
Несмотря на изначальную идею неизменности составов California Zephyr, за время существования поезда в эти составы неоднократно вносились изменения.
В 1952 году к составу был добавлен единственный за всю историю поезда вагон нового типа CZ 19 - спальный вагон формулы 6-5 (6 двухместных спален и 5 купе). Начиная с 1957 года, интерьеры вагонов поезда последовательно подвергались редизайну и модернизации. В октябре того же 1957-го был упразднен спальный вагон CZ 11, предназначенный для доставки пассажиров из Нью-Йорка (беспересадочный: до 1957 г. пассажир мог проехать в одном вагоне от океана до океана - periskop). С 28 сентября 1958 года из постоянного состава были исключены купейные вагоны, которые, тем не менее, продолжали время от времени появляться в составе поезда до начала 60-х годов. В 1960 году были модернизированы интерьеры всех буфетных салон-вагонов. Купейные вагоны, окончательно снятые с пробега, в середине 60-х были перестроены в 48-местные сидячие вагоны без купола и возвращены в состав поезда в 1966 году под своими оригинальными "серебряными" именами.
22. Состав CZ на восточном сегменте (фото из проспекта).
Ниже приведены два основных варианта комплектации составов "Серебряной леди" в начале и в конце ее эксплуатации, наглядно демонстрирующие основные изменения, произошедшие за время существования этого поезда. Приведенные данные не берут в расчет сезонные изменения, а также самый поздний период жизни California Zephyr, когда радикально сократилось общее количество пассажиров.
Типовой состав раннего периода (образца 1951/52 годов):
багажный вагон, 3 сидячих вагона с куполами, буфетный салон-вагон с куполом, ресторан, спальный вагон (6/5), 2 спальных вагона (10/6), 16-секционный купейный вагон, спальный вагон (10/6), обсервационный салон-вагон с куполом.
Типовой состав образца позднего периода (образца 1963/68 годов):
багажный вагон, сидячий вагон без купола (переделанный из купейного), три сидячих вагона, снабженные куполами, буфетный салон-вагон с куполом, ресторан, спальный вагон (6/5), 2 спальных вагона (10/6), обсервационный салон-вагон с куполом.
23. Состав CZ образца 1960-х на перегоне.
24. Хвостовой вагон-салон с обзорным куполом.
25. Схема хвостового вагона-салона CZ из проспекта.
26. Поезд входит в Moffat tonnel западней Денвера.
Обзорный (обсервационный) купол и вагоны
27. Вид поезда на перегоне с каньоном Гленвуд. В центре кадра - как раз вагоны с обзорными куполами.
28. Фото из проспекта, обзорный купол спереди.
29. Вид изнутри.
30. Можно было снимать вбок. Правда, не знаю, как купол справлялся с погодными условиями и как высыхал после дождя, с потёками или без, которые сильно мешают процессу съемок.
31. Надо сказать, что компания ориентировалась и на фотографов (любителей и профи, которые, возможно, поедут поездом и будут снимать по пути) и давала им инструкции по оптимальной съёмке прямо в проспекте.
32. Заглавные страницы проспекта CZ.
33. Первый этаж хвостового вагон-салона (был доступен только для пассажиров Pullman и недоступен для пассажиров вагонов с сидячими местами).
34. Спальный вагон. Обратите внимание, что даже выдаваемое одеяло тут брендировано.
35. Сидячий вагон, с более демократичной ценой. С таким билетом нельзя было пройти в хвостовой салон-вагон.
36. Вагон-ресторан и буфетный салон-вагон.
37. Меню, 1963 (питание включалось в билет для пассажиров спальных вагонов).
38. Детское меню, заголовок из проспекта.
39. На фото справа вверху - CZ Проходит мост через Миссисиппи, справа внизу - вид внутри обсервационного купола.
Закат California Zephyr
Уже в 1962 году на горизонте проекта появились первые признаки серьезных финансовых проблем. Железнодорожные путешествия отживали своё, объем перевозок начал сокращаться. Гражданская авиация и автобусное сообщение все глубже и глубже вторгались на "исконную территорию" железных дорог, предлагая путешествующей публике все более дешевые и скоростные транспортные услуги. В связи с таким удешевлением и все более значительным сокращением времени в пути в обществе начала происходить переоценка ценностей. Уровень истинного комфорта, который могли обеспечить фирменные поезда, постепенно утратил всю свою привлекательность в сознании людей. Актуальными становились куда более утилитарные и неромантические критерии экономичности и сокращения временных затрат на поездку.
Western Pacific оказалась первой из дорог-партнеров, кто с 1965 года многократно обращался в федеральную комиссию США по контролю в области коммерции (Interstate Commerce Commission, ICC) с обоснованием необходимости прекращения проекта California Zephyr. В период второй половины 60-х совокупные убытки всех трех железных дорог по проекту достигали суммы в 1,5 миллиона долларов в год.
Наконец, после многочисленных отказов от принятия решения по запросам, ICC провела слушания в 1969 году и 13 февраля 1970 года вынесла официальное решение, в соответствии с которым дальнейшее существование поезда California Zephyr было признано экономически нецелесообразным. Таким образом, "Серебряной леди" был вынесен смертный приговор.
40. Иллюстрация из проспекта CZ.
Последний рейс состоялся 22 марта 1970 года. California Zephyr просуществовал 21 год и 2 дня.
Вот тут можно посмотреть видео последнего рейса, со станции Сакраменто:
Эпоха после "Серебряной Леди"
Несмотря на то, что WP, а вслед за ней и CB&W прекратили пассажирские перевозки под флагом California Zephyr, D&RGW продолжала эксплуатацию своего собственного поезда под названием Rio Grande Zephyr еще долгое время, даже после наступления эпохи Amtrack, как напоминание о некогда великом имени. Курсировавший между Денвером и Салт Лэйк Сити, Rio Grande Zephyr прекратил свое существование лишь в 1983 году, когда все пассажирские перевозки в стране окончательно отошли к Amtrack.
41. Rio Grande Zephyr
К этому следует добавить, что Amtrack и сейчас предлагает своим пассажиром путешествие под маркой California Zephyr, хотя современный поезд, носящий это имя, укомплектован стандартными современными пассажирскими вагонами класса superliner, и путь его следования существенно отличается от пути следования оригинала. По мнению многих поборников "чистоты определений" Zephyr в исполнении Amtrack является "жалким подобием" настоящего California Zephyr, который "слишком высоко поднял планку", недостижимо высоко для нашего утилитарного времени.
Почти все из 77-и оригинальных вагонов California Zephyr сохранились до настоящего времени. Большинство из них в руках новых хозяев претерпели серьезные конструктивные изменения. Некоторые из этих вагонов можно теперь встретить в составах Amtrack и AutoTrain, некоторые другие - на железных дорогах Мексики и Канады. Отдельные экземпляры находятся ныне в фондах нескольких железнодорожных музеев в США, где их реставрируют и выставляют для обозрения, а также в некоторых частных коллекциях.
Сам символ также не забыт. О California Zephyr остались многочисленные воспоминания его пассажиров и современников, ему поставлен памятник, о нем пишут книги, он стал героем нескольких фильмов, в США есть общество его поклонников. Это на самом деле был поезд американской мечты. А мечта, как известно, не умирает.
[...]
Современный CZ от Амтрака
В 1983 легендарная марка CZ была возрождена "Амтраком", хотя и стала на 100 миль короче, в связи с тем, что пригороды SF и сам город стал недоступен для ж/д путей общего пользования. Если раньше длина маршрута была 2537 миль, то сейчас она составляет 2438. В Сан-Франциско пассажиры от конечной станции доставляются автобусами - тем, кому это необходимо.
Ниже - немного фото современного CZ.
42. CZ 30-летней давности. Иллюстрация из проспекта Амтрака (1984 г.)
43. Современный California Zephyr в штате Юта (2010 г.). Фото из Вики.
44. Современный маршрут CZ, скан из проспекта Амтрака 2010 г.
45. Амтраковский CZ на одной из станций.
* * *
Подготовлено на основе перевода оригинальных материалов Дэвида Лотца, Джона Уилсона и Алана Радески
Фотографии взяты из некоммерческого проекта The California Zephyr Virtual Museum
Алексей Лаврентьев
03.04.07
(доп. periskop)
Все выдержки из буклетов и большая часть иллюстраций взята с сайта о стримлайн-поездах (англ.).